«С водителями надо быть честными, тогда и дефицита кадров не будет»
Продолжаем рубрику «Кейс партнера». В ней мы публикуем интервью с клиентами E1 CARD: о начале их бизнеса, развитии, нынешних проблемах и успехах. Надеемся, этот проект будет интересен руководителям корпоративных автопарков, а рассказ о личном опыте окажется полезен всем участникам транспортной отрасли.
Читайте ранее:
Как клиент E1 CARD построил бизнес по перегону авто на принципах каршеринга
Транспортная компания «Алиот» начинала с мелких перевозок по Астрахани: помогали людям с переездом, доставляли некрупные грузы на «газельках». Сейчас это едва ли не крупнейший перевозчик региона, осуществляющий заказы по всей России. В автопарке компании 150 фур, каждый месяц они «съедают» около 400 тысяч литров топлива. Поэтому без топливной карты E1 CARD никак не обойтись. На каких принципах построена работа компании, рассказал директор ООО «Алиот» Петр Лобанов.
- Как пришла идея заняться междугородними перевозками?
- Мы создали «Алиот» в 2020-2021 году, закупили шесть тентованных «газелей» и начали возить мелкие грузы исключительно по городу. В штате были механик, бухгалтер, логист, директор и водители. Справлялись.
Но было много обращений провести домашний переезд в другой регион. И мы оперативно перестроились на межгород. Это было правильным решением. «Газели» очень хорошо проявили себя на сборных грузах: в одну машину мы могли загрузить мебель для переезда, палеты с продуктами, какую-то технику. Это давало стабильную высокую рентабельность, которая не зависела от экономических условий на рынке.
Вдохновившись, решили попробовать пятитонники. Это все-таки другая грузовместимость: стандартно входит 18 палетов, высота от пола до пандуса отвечает запросу большинства распределительных центров, есть вариативность использования. Тестировали также десятитонники, но они показали себя хуже. И, наконец, были закуплены первые четыре тентованные 20-тонные еврофуры Scania. После этого окончательно закрепились на междугородних перевозках, и объемы приобретаемой техники стали расти в геометрической прогрессии.
- Вы продолжаете пробовать автомобили разной грузоподъемности?
- Сейчас, спустя несколько лет, в автопарке 150 стандартных 20-тонных фур. И полагаю, мы окончательно остановились на таком виде техники. Это универсальная грузовая единица, под которую рассчитаны дороги, ставки, партии грузов. При работе по разовой заявке логисту даже не нужно уточнять, а поместится ли весь объем товара в машину, не будет ли перегруза или проблем на выгрузке. Все стандартизировано.
Мы приобретаем только новые машины в лизинг. Да, вначале они стоят дороже, но на длительной дистанции эта разница становится оправдана. Меньше амортизации – меньше расходов на ремонт.
Конечно, как и многим другим компаниям, в последнее время пришлось переориентироваться на китайский автопром. В нашем автопарке около 30% отечественных машин (КамАЗов) и уже 70% «китайцев». Преобладают модели Foton Auman, также есть несколько экземпляров Sitrak, Dongfeng. Но мы не хотим собирать разнообразную «коллекцию» тягачей, разумнее унифицировать автопарк. Наши механики с закрытыми глазами могут отремонтировать Foton и знают его слабые места, в автосервисах уже практически решили проблему с запчастями для этой марки.
- Есть претензии к качеству сборки «китайцев»?
- Безусловно, недочеты выявляются. У «ранних» фотонов, которым чуть больше года, был некорректно откалиброван спидометр, неправильно осуществлена распиновка жгутов ABS, автономный отопитель не предназначен для суровых реалий российской зимы. На более поздних партиях тягачей эти проблемы были учтены изготовителем. Однако не могу сказать, что это глобальная проблема. У самой возрастной из наших машин пробег 300 тысяч км, и кроме отладки на старте и регламентного ТО никакого дополнительного обслуживания ей не требовалось. Труднее было «подружить» китайский тягач с российскими полуприцепами. Но, к счастью, наши отечественные кулибины быстро этому обучились.
Гораздо хуже на сравнительно больших пробегах себя проявляют КамАЗы, вот там действительно приходится регулярно вкладываться в ремонт.
В плане эксплуатации китайских моделей остались только две сложности. Это прохождение регламентного ТО, так как большие очереди на обслуживание. И не все региональные сервисы готовы работать с «китайцами». В крупных городах центральной России механики уже прекрасно понимают, как их ремонтировать. А вот в более отдаленных провинциальных регионах с такой техникой еще плохо знакомы.
- При одинаковой загрузке кто «кушает» больше: отечественные или китайские авто?
- Наши основные клиенты – маркетплейсы: Озон, Вайлдберриз, Яндекс.Маркет, Сбердоставка и так далее. Как правило, 20-тонную фуру они не грузят под завязку. Так вот, при одинаковом тоннаже даже КамАЗы на механике расходуют больше топлива, чем «фотоны» на автомате. Но не исключаю, что при большей нагрузке цифры будут другие.
- Как на вас отражаются весенние ограничения для большегрузов?
- Вся наша логистика преимущественно строится через Москву. Выдвигаемся из Астрахани в столицу или Подмосковье, где расположены склады. Уже оттуда фура может направиться в Казань, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Пензу, Вологду, Киров или другие города. При движении по федеральным дорогам ограничений нет. А вот при заезде в регионы начинаются проблемы, к некоторым областям у нас вообще большие вопросы, как в них можно заехать… Конечно, приходится строить маршруты в объезд закрытых дорог, получается много «паразитного» пробега, как следствие – потери в рентабельности.
- Как решаете главную проблему транспортного рынка – дефицит кадров?
- 90 процентов водителей, осуществляющих перевозки, у нас в штате. Работают по системе «от колеса» – сколько наездил, столько и получил. При ставке 10 рублей за километр плюс суточные зарплаты выходят очень приличные. Но есть компании, которые предлагают и более высокие расценки: 11, 12, даже 13 рублей с километра. Другой вопрос, что по факту эти деньги они платят далеко не всегда. И водители, которые уходят к ним в погоне за большим рублем, нередко возвращаются обратно.
Наши сотрудники точно знают, что все взаиморасчеты с ними ведутся абсолютно прозрачно. Они всегда могут сверить с бухгалтером все начисления: как были рассчитаны суточные, как оплачивали стоянки или компенсировали ремонт. С водителями надо быть честными, тогда и дефицита кадров не будет.
А в отношении всего коллектива у нас работает правило: если ты трудишься на результат, готов тратить свое время и силы, то потолка по зарплате для тебя нет. Это позволило создать команду единомышленников, которые выполняют свою работу не для галочки.
- Сейчас на рынке грузоперевозок довольно высокая конкуренция. Как боретесь за клиента?
- Действительно, с 2022 года на рынке активизировались несколько параллельных процессов: грузовладельцев стало меньше, перевозчиков оказалось в избытке, ставки стали падать. Сейчас ситуация более или менее выправилась, но все равно спрос на грузоперевозки гораздо ниже предложения.
Нашу компанию выбирают, потому что у нас очень гибкий подход к запросам клиента. Если надо перевезти груз сверхбыстро, у нас есть парные экипажи: один водитель рулит, второй отдыхает. Логист выстраивает для них приоритетный маршрут, при котором простой исключен. Кроме того, мы предоставляем возможность работать с отсрочкой платежа для грузовладельца.
Немаловажно, что у «Алиота» новый современный автопарк, поэтому риски поломки в пути сведены к минимуму. А если даже такое случится, мы всегда оперативно можем направить тягач на замену. Также в городах, куда часто ездим, у нас заключены договоры с автосервисами, что позволяет при малейшей неисправности оперативно ее устранить.
- Когда появилось осознание, что вашему бизнесу необходима топливная карта?
- Можно сказать, что с самого начала. Мы сотрудничаем с E1 CARD с 2021 года. После закупки первых 20-тонных фур резко вырос объем заправок. Мы сразу поняли, что необходимо исключать оборот налички. С топливной картой все расчеты стали проходить онлайн. Заправляемся со скидками, контролируем движение топлива, планируем расходы.
Для всех грузовиков обязательно выставляем фильтры на топливо, которые не позволяют заправляться на заведомо невыгодных для компании АЗС. Дополнительно перед выходом в рейс каждый водитель получает инструктаж и памятку по заправкам в регионах следования. На трассах М-5 и М-7, как правило, это «Татнефть» – здесь самые интересные для нас цены со скидками. В центральной части страны упор делаем на «Газпром» и «Роснефть». В Москве и Московской области выбираем сеть «Трасса».
Очень активно используем аналитику и отчетность в личном кабинете. Система у нас выстроена таким образом, что после возвращения каждой машины из рейса досконально просчитывается рентабельность: сколько она километров прошла, на каких АЗС заправлялась, по какой цене. Все это позволяет строить максимально эффективный бизнес.
ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
Директор ООО «Алиот» Петр Лобанов не из той категории руководителей, которые сидят на 15 этаже бизнес-центра и видят фуры только в американских блокбастерах. Первые 20-тонники для своей компании он лично перегонял из Москвы в Астрахань наравне с другими водителями.
«У меня всегда была мечта проехать на фуре!» – признался Петр Владимирович после успешного перегона. И теперь, если есть время, никогда не упустит возможность сесть за руль тягача.
