Прогнозы функционирования рынка автомобильных перевозок в Польше

Экономические исследования, проведенные в этом транспортном секторе, указывают на его динамичное развитие и количественный рост за последние 15 лет. Это касается как оборудования, подвижного состава, так и перевозимой массы груза.

Поэтому возникает вопрос о будущем этого вида транспорта в Польше. В этой связи необходимо опираться на положения Белой книги транспорта Европейского союза 2011 года, согласно которым к 2030 году около 30% грузов должно перевозиться железнодорожным транспортом на расстояние более 300 км. Рекомендации ЕК также идут в этом направлении. Однако когда
мы принимаем во внимание статистику, она показывает, что в отдельных странах ЕС грузовые перевозки автомобильным транспортом ежегодно составляют от 80 до 87% всех перевозимых грузов. Рекомендуется перевозка грузов на расстояние более 300 км по рельсам в рамках железнодорожных или интермодальных перевозок. Однако из-за технического состояния этой инфраструктуры во многих странах перевозки по железной дороге прибывают к заказчику с задержкой.
Железнодорожная инфраструктура модернизируется, в результате чего увеличиваются объездные пути, увеличиваются километраж, затраты и сроки доставки. Общество ожидает, что груз будет перемещен по рельсам, но, вероятно, на это потребуется время. В связи с глобализацией производства много товаров отправляется в Европу морем. Морские пути и количество свободных мест для погрузки и разгрузки значительно больше. Статистика количества перевезенных контейнеров показывает постоянное развитие этой отрасли. Однако различия в данном виде перевозок колоссальные, потому что азиатские порты имеют гораздо большие инфраструктурные возможности, чем европейские. Последний пример – перекрытие Суэцкого канала одной контейнерной транспортной единицей – показывает возможные последствия для морских перевозок в будущем. Есть ли альтернатива этому пути? Похоже, это может быть Северный морской путь по территории Российской Федерации, железнодорожный транспорт или возрождение Шелкового пути, о котором много
лет говорят в транспортном сообществе.
Не только авария на Суэцком канале вызвала большой интерес к перевозке грузов по Транссибирской магистрали, с 2016 года перевозки по этому маршруту увеличились в семь раз, а в 2020 году увеличились еще на 50%. Новые терминалы строятся на казахстанско-китайской границе. Многие компании заявляют о возобновлении работы автомобильного транспорта в этом направлении.
Что, по мнению транспортных компаний, особенно автомобильной отрасли, вызывает наибольшие проблемы при оказании транспортных услуг. Большое количество законов, касающихся изменений, которые существенно влияют на транспортные расходы; отсутствие квалифицированного персонала, особенно водителей и диспетчеров; проблемы со своевременными выплатами; слишком долгие сроки оплаты выполненных транспортных работ, доходящие даже до 120 дней. Еще одна проблема – сотрудничество с судоходными компаниями, которые созданы для быстрого заработка, без соблюдения закона, с использованием компаний без правовой защиты или индивидуального предпринимательства.
Являются ли эти виды деятельности единственными, которые не позволяют обеспечить надлежащее выполнение транспортных услуг? Мало того, они также должны включать особые интересы некоторых стран ЕС, либерализацию и влияние законодательства государств-членов ЕС, которое имеет большое влияние на другие страны. Многие системы оплаты труда, разные в странах ЕС, требуют расчетов на основе нескольких систем оплаты за рабочее время в другой стране. Проблемы с отдыхом водителей, разные подходы отдельных стран ЕС, приводящие к ненужным штрафам и простоям. Время поразмышлять над этим.
Невозможно было урегулировать эти вопросы в Пакете мобильности? К сожалению, нет, потому что срок в несколько лет для чиновников, работающих на Европарламент и Европейскую комиссию, слишком мал.
Примером может служить деятельность Европейской комиссии, которая работает над следующим пакетом дорожных перевозок. Есть предложение гармонизировать социальные нормы как фактор, который будет обусловливать дальнейшую либерализацию рынка автомобильного транспорта, другими словами, вводится Пакет мобильности. Мнения по этому поводу сильно разделились среди членов ЕС. К этому следует добавить недавние решения властей Германии относительно минимальной почасовой оплаты труда, а также заявления Франции, Бельгии и Италии в этом вопросе.
Картина развития автомобильного транспорта, как с точки зрения количества, так и с точки зрения эффективности, может быть не слишком оптимистичной для польских перевозчиков. Кроме того, следует добавить, что рынок продукции Европейского союза очень насыщен, так что уже можно говорить о так называемом перенасыщении, а значит, из года в год не будет большего предложения грузов для перевозок. Следовательно, польским транспортным компаниям придется постепенно переориентировать свои операционные стратегии. Ситуацию такого типа может изменить в ближайшие несколько лет нынешняя пандемия коронавируса.
Что ж, есть заявления о том, что нынешние цепочки поставок, в том числе отношения между Азией и Европой, не работают, поэтому есть предложения, что производство из Азии должно быть частично перемещено ближе к месту продажи в Европе. Если этот прогноз сбудется, то может означать увеличение предложения товаров для автомобильного транспорта в ближайшем будущем на внутреннем рынке ЕС.
В целом следует подчеркнуть, что автомобильный транспорт был и остается важным элементом процесса европейской интеграции, тесно связанного с реализацией общего рынка Европейского союза и стратегии Европы-2030. Он составляет около 150%. Следует подчеркнуть, что создание единой транспортной зоны ЕС, включая автомобильный транспорт, является одной из предпосылок Белой книги по транспорту 2011 года, и этой цели следует добиваться. С одной стороны, нельзя использовать понятие либерализма, а с другой – вводить отдельные барьеры на пути его развития. Функционирование польского автомобильного транспорта в сфере грузовых перевозок в Польше, а также во всех странах Европейского союза строго регулируется такими правовыми инструментами, как законы, постановления или конвенции. Возникает вопрос, хорошее ли это решение с точки зрения функционирования транспортного рынка как экономической категории. На данный вопрос нужно сказать, что четкого и однозначного ответа на него нет. С одной стороны, правовые инструменты, регулирующие функционирование каждого рынка в данной стране, являются естественным инструментом государственной политики, и это не подлежит обсуждению. С другой стороны, сторонники чистой рыночной экономики считают, что любое вмешательство государства в сферу функционирования рынка через правовые инструменты недопустимо и обуславливает его неэффективность. Часто можно встретить мнение, что европейские экономики чрезмерно регулируются правовыми инструментами. К сожалению, само по себе это ничего не значит,
если не проанализировать эффективность этих правовых инструментов. Под эффективностью понимается степень достижения намеченной и рациональной социально-экономической цели. Как уже отмечалось, важным моментом в применении правовых инструментов является их ясность и точность формулировок, а также комплексность подхода к проблеме. В польской практике часто встречается следующее явление, например, когда мы берем Закон об автомобильном транспорте, его положения немедленно требуют дополнительных толкований органов государственного управления. От такой процедуры следует отказаться, так как она приносит неблагоприятный экономический эффект для автотранспортных компаний. Важной проблемой при обсуждении этого вопроса является то, что предприниматели всегда должны досконально знакомиться с этими правовыми инструментами, и тогда не будет так много споров о толковании. Соглашения CMR или AETR – хороший тому пример. Это задача, которая продвигается при каждой встрече с перевозчиками. Что ж, многие неправильные толкования в области правовых норм в этом виде транспорта возникают из-за того, что перевозчики не понимают сути правовых норм. Эти правила, как особенность современного транспортного рынка ЕС, являются инструментом, который, с одной стороны, должен регулировать дикую рыночную конкуренцию, а с другой стороны – обеспечивать экономическое функционирование этого вида транспорта.
Следует признать, что иногда правила ЕС не соответствуют этому предположению и являются продуктом администрации, которая не очень хорошо знакома с принципами автомобильного транспорта. Достаточно сослаться на постановление ЕС о базах эксплуатации польских предпринимателей. Если бы положения постановления принимались в полной мере, примерно 75% польских автотранспортных компаний были бы вынуждены отказаться от транспортной деятельности. Из-за правовых норм, в случае автомобильного транспорта
в Польше, возникает более общий вопрос, а именно: в какой степени этот инструмент каждой политики эффективен в своем применении? Подробных экономических исследований в этой области нет, а те интерпретации, которые можно найти в литературе по данной теме, не полностью отражают сложность проблемы на практике. Есть еще один вопрос, который возникает сегодня на рынке автомобильного транспорта, – тенденция к жесткому регулированию ставок заработной платы в некоторых странах ЕС.
Это явление по самой своей природе не противоречит условиям функционирования общего транспортного рынка. В Польше также есть минимальная заработная плата и минимальная почасовая оплата. Однако неправильно, что эти правила должны применяться также к командированным работникам из других государств-членов ЕС, и это в основном относится к автомобильным перевозчикам.
Практика показывает, что в этом вопросе есть проблема и с Еврокомиссией, которая в случае с «Милогом» или «Макроном» мало что сделала в этом плане практического. Можно предположить, что эти два правила будут работать на практике, а это означает, что польским перевозчикам придется искать другие стратегии для работы на этих рынках.
Несомненно, некоторые перевозчики не смогут справиться с возросшими расходами и им придется отказаться от доставки в эти страны. Однако такое простое решение может быть заменено поиском других организационных и технологических форм доставки грузов в эти страны без увеличения затрат на доставку.
Протекционистские меры, которые следует еще раз подчеркнуть, которые наблюдаются на европейском международном транспортном рынке, недавно предпринятые некоторыми государствами-членами, значительно препятствуют достижению целей транспортной политики Европейского союза.
В целом можно сказать, что на европейском уровне следует стремиться не столько к ужесточению закона и ограничению свободы рыночных механизмов, сколько к полной реализации и наилучшему обеспечению соблюдения правил дорожного транспорта государствами-членами Евросоюза (реализация дорожного пакета, принятого в 2009 году, еще не завершена). Если предпринимаются действия по подготовке некоторых правовых норм, следует учитывать интересы транспортного рынка как всей территории Сообщества, а не партикуляризм отдельных государств-членов в Европейском союзе.

Профессор Здислав Кордель, Гданьский университет

Библиография:
Annex III of the Conclusions of the Presidency of Santa Maria da Feira European Council of 19 and 20 June 2000.
Chomsky N: Bez pomocy rządu nie wygramy z kryzysem. „Dziennik” z 14 listopada 2008 r.
Bentkowska-Senator K, Kordel Z: Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans rozwoju transportu. TRANSLOG, Szczecin 2006.
Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Waśkiewicz J., Małe i średnie przedsiębiorstwa w transporcie samochodowym. Stan – strategia, ITS, Warszawa 2015.
Efektywność rynku transportu drogowego w Unii Europejskiej, MIiR, Warszawa.2015
Liberadzki B: Aktualne wyzwania przed europejską polityką transportową. „Przegląd Komunikacyjny” nr 5, 2005.
Liberadzki B: O transporcie. Gazeta transportowa nr 15/2013. Materiały wewnętrzne Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie.
Michalski C: Koniec kapitalizmu, jaki dzisiaj znamy. „Dziennik” z 14 listopada 2008 r.
Statystyki GUS – 2020 r.