Платежная дисциплина: что сейчас происходит на рынке грузоперевозок России
В период карантинных ограничений у клиентов автоперевозчиков сильно упала платежная дисциплина.
Автомобильные грузоперевозчики отмечают, что в период карантинных ограничений у клиентов сильно упала платежная дисциплина – в среднем оплата задерживается на 60 дней.
Кого коснулось и что делается?
В наибольшей степени это коснулось малого и среднего бизнеса, и теперь отраслевая ассоциация просит Госдуму законодательно ограничить предельный срок оплаты выполненных работ 15 днями. Крупные компании тоже отмечают рост обращений за отсрочкой, однако видят, что ситуация меняется в лучшую сторону со снятием ограничений. При этом к регламентированию срока оплаты и они в основном относятся позитивно.
Отраслевая ассоциация обратилась в Госдуму с просьбой законодательно ограничить 15 днями максимальный срок отсрочки оплаты уже осуществленных грузоперевозок, по которым нет претензий к качеству. Сейчас, на рынке сформировался дискриминирующий механизм кредитования заказчиков за счет транспортных компаний из сегмента МСП «путем нерегламентируемого увеличения сроков оплаты». Ситуация усугубилась в период карантинных ограничений: по данным ATI.su, за март количество претензий со стороны перевозчиков на неоплату перевозок выросло на 15,2%, в апреле – на 27,9% к тем же месяцам 2019 года. Среднерыночная отсрочка платежа достигает 60 рабочих дней.
Сейчас при госзакупках заказчик по закону обязан расплатиться с МСП в течение 15 дней, и перевозчики предлагают распространить этот принцип и на другие контракты.
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин говорит, что тенденция к «кредитованию» заказчиков за счет перевозчиков существует давно и наиболее ярко выражена в строительном секторе. Так, по его словам, ассоциация в мае писала в администрацию президента России с просьбой разобраться с неоплатой завоза материалов на площадку отмененного строительства здания Верховного суда в Петербурге, в марте обращалась к президенту по аналогичной проблеме с подрядчиками строительства ЦКАД. При этом, как говорит Владимир Матягин, в условиях карантина проблема усугубилась: заказчики прикрываются тем, что у них проблемы с финансированием, при этом, поскольку заказов мало, фактически шантажируют перевозчиков.
Крупные компании также отмечают рост обращений за отсрочкой платежей.
Гендиректор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани отмечает, что многие клиенты столкнулись с дефицитом ликвидности и запросили отсрочку, так как банки подняли процентные ставки и сократили объемы финансирования. «Тенденция налицо – спекуляция на ситуации с позиции силы», – говорит гендиректор компании «Точка-Точка» Артем Марчук, отмечая, что перевозчикам приходится закрывать кассовый разрыв из других источников. С ним согласна и управляющая московским филиалом ГК AsstrA Татьяна Гончаренко. Она добавляет, что, тем не менее, компания «зачастую готова принимать договорные условия наших клиентов, в том числе и по увеличению сроков оплат». Случаи задержки оплаты действительно участились в период ограничений, говорит начальник отдела российского экспедирования «Даксер» Алексей Черкашин: «Клиенты настаивают на увеличении отсрочки платежей до 60-90 дней. На этом фоне задержки с оплатой становятся катастрофическими».
Как пояснили в ПЭК, в период ограничений 80% клиентов, у которых есть отсрочка, обращались с просьбой увеличить ее, за два месяца просроченная дебиторская задолженность компании выросла на 40-50% по сравнению с тем же периодом 2019 года. Но, как только с 1 июня стартовал первый этап снятия ограничений, мы увидели улучшение ситуации, – говорит коммерческий директор ПЭК Андрей Серегин. Для клиентов важен был сам факт получения информации о том, что они могут работать. И, даже не дожидаясь поступления денег, они начали платить. Второй волной мы ожидаем возврат денежных средств от тех клиентов, которые привязывали оплату к выручке. Действенными мерами господдержки в сложившихся условиях могли бы стать снижение кредитной ставки и регламентация сроков платежей. Но, по словам Андрея Серегина, необходимо, чтобы период отсрочки платежа от отрасли к отрасли был дифференцирован: «Допустим, для продуктового ритейла отсрочка может быть короткая, для товаров народного потребления она может быть больше, для сегмента fashion – еще больше».
Немного статистики
Массовые неоплаты за доставляемый груз подтверждает статистика, подготовленная биржей грузоперевозок ATI.SU.
По данным транспортной биржи ATI.SU, проблема неплатежей наметилась в самом начале пандемии вируса COVID-19, но ситуация пока далека от критической, – говорит управляющий Биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде. Так, в конце марта 2020 года количество претензий со стороны перевозчиков на частичную или полную неоплату перевозок выросло на 15,2% по сравнению с мартом 2019 года и на 19,2% по сравнению с февралем 2020 года.
В апреле с действующим весь месяц режимом нерабочих дней и углублением кризиса проблема неоплаты перевозок резко обострилась. Количество соответствующих претензий превысило 11 тысяч, при этом рост по сравнению с апрелем прошлого года составил 27,9%, а по сравнению с мартом – 23,5%. Нужно отметить, что доля частично или полностью неоплаченных перевозок в отрасли выросла еще более существенно, поскольку в апреле общий объем перевозок снизился из-за режима нерабочих дней и приостановки работы многих предприятий. Снижение по сравнению с мартом текущего года составило около 40%.
Несмотря на этот рост, в целом неплатежи на рынке остаются все же исключением, а не правилом. Во всяком случае, на ATI.SU их доля в общем объеме заказов относительно невелика и составляет даже по итогам апреля менее одного процента (примерно 0,75%). Точнее, таков процент перевозок, по которым выставлены соответствующие претензии. В реальности принимаются (то есть полностью подтверждены документами) около 40% таких претензий. Кроме того, многие заказчики довольно быстро оплачивают перевозку вскоре после выставления соответствующих претензий, чтобы не ухудшать свой рейтинг. Поэтому в итоге неоплаченными остаются, по оценкам ATI.SU, от 0,1% до 0,3% рейсов, то есть от одного до трех рейсов на тысячу.
Причины сложившейся ситуации связаны не только со снижением платежеспособности грузоотправителей, но и с общей неопределенностью, из-за которой заказчики менее склонны заботиться о своей репутации. Также меньшую разборчивость сейчас проявляют грузоперевозчики. Если раньше большинство из них старались тщательно проверять контрагентов, то с началом кризиса и в условиях резкого снижения спроса многие готовы сотрудничать даже с сомнительными партнерами.
Лучше не сотрудничать с компаниями, имеющими низкий рейтинг и неурегулированные претензии – риски неоплаты в этом случае довольно высоки. Рискованно заключать сделки с контрагентами, имевшими в прошлом много урегулированных претензий – такие компании, возможно, до последнего момента задерживают выплаты. Полезно также изучать историю активности компаний. Если на протяжении длительного периода активность падала до нуля, то следует насторожиться. Возможно, эта компания в реальности уже ушла с рынка, а самим аккаунтом завладели мошенники. Помимо этих инструментов предусмотрены и специальные сервисы для более глубокой проверки контрагентов. Однако ими чаще пользуются грузоотправители, особенно если речь идет о перевозке ценных грузов, – отмечает Святослав Вильде.
Вообще заказчики в нынешних условиях проявляют гораздо большую бдительность, чем перевозчики, и по-прежнему тщательно проверяют возможных партнеров. Об этом свидетельствует и статистика ATI.SU. В частности, по итогам апреля снизилось количество претензий на хищение грузов – на 22% по сравнению с апрелем прошлого года и на 24% по сравнению с мартом 2020. Еще более существенное снижение наблюдается по случаям утраты или порчи груза – на 27% по сравнению с апрелем прошлого года и на 35% по сравнению с мартом 2020. Если говорить об абсолютных цифрах, то количество таких претензий совсем невелико – 26 претензий на хищение грузов и 28 – на утрату или порчу.
Другие претензии к контрагентам также демонстрируют снижение или же остаются на прежнем уровне. В целом проблема неоплаты (полной или частичной) остается единственной значимой проблемой на рынке, формируя на данный момент более 90% от всего объема претензий.
По материалам infotrans.by, ati.su и других источников
