Президент ZMPD Ян Бучек: «Для нас интересы перевозчиков всегда превыше всего»
Транспортный сектор Польши сегодня один из самых значимых в Европе. Польские перевозчики интенсивно работают не только в западном направлении, но и на востоке. О том, каким был уходящий год для перевозчиков в Польше, какие проблемы и тенденции развития отрасли ждут транспортный сектор этого региона, рассказывает в интервью «NewsE100» Президент ZMPD Ян Бучек.
– Господин президент, заканчивается 2018 год. Год, как мы знаем, нелегкий для польского международного транспорта. Как вы его оцениваете?
– Я очень рад, что этот год подходит к концу, потому что он был чрезвычайно трудным. Прежде всего, у нас были действительно большие проблемы с получением одобрения в Евросоюзе наших аргументов в отношении использования Директивы о командировании сотрудников. В какой-то момент нам даже удалось получить выгодные для нас итоги голосования в Комитете по транспорту и туризму Европейского парламента. Но, к сожалению, в голосовании на пленарном заседании ЕС политические интересы взяли верх, не всегда рациональные и, кроме того, несовместимые с ожиданиями граждан центральной и восточной части Союза. Поэтому мы продолжаем борьбу за наши интересы.
Иногда мы теряем надежду, удастся ли что-то изменить, однако предпринимаем дальнейшие действия по созданию международного соглашения. Мы пытаемся убедить как польских, так и иностранных парламентариев, политиков и государственных чиновников изучить наши доводы, чтобы некоторые абсурдные решения выкинуть из головы.
В настоящее время все еще продолжаются работы над Пакетом мобильности, но его положения для польских перевозчиков настолько неблагоприятны, что на практике могут изолировать нас от европейского рынка.
Кроме того, у нас также есть проблемы и в самой Польше. Они рассредоточены в разных регионах. Например, к нашему удивлению, на востоке страны возникла идея ввести лимит на ввозимое топливо. Две национальные организации-перевозчика подали заявку на ограничение топлива до 200 литров. Для нас этот факт был большим потрясением. Мы проанализировали обоснование, указанное в заявке, и нам стало ясно, что это не интерес какой-либо группы польских перевозчиков из других регионов, а подножка для предпринимателей, осуществляющих перевозки на восток. Влияние ограничения лимита на затраты было бы практически невозможно компенсировать на общем транспортном рынке, что повлекло бы за собой исключение большого числа перевозчиков с рынка. Благодаря нашим огромным усилиям и поддержке других ассоциаций, удалось убедить представителей Министерства финансов и политиков отменить этот проект. По нашему мнению, правила установить можно, но общие для всех участников рынка. Неправильно, что польское правительство могло создать дополнительные барьеры только для поляков. Введение ограничения на ввоз топ-
лива в страну должно быть не только решением Польши. Нашему правительству следует согласовать этот вопрос со странами, которые также находятся на территории Евросоюза – с Финляндией, Латвией, Эстонией, Литвой, Словакией, Венгрией и Румынией, Болгарией, Грецией. Если все согласятся на эти условия, только после этого можно будет говорить о его применении.
Большой проблемой является попытка правительства внедрить регулирование вознаграждения водителей в отрасли. Для нас это очень неблагоприятное решение, так как при символической рентабельности транспортных компаний, введение решения, увеличивающего затраты на 24%, наверняка исключит некоторых перевозчиков с рынка. Также нельзя все свои расходы переносить на клиентов, поскольку они могут выбирать компании из разных стран практически без ограничений. Ни одно правительство пока не хочет серьезно отнестись к этому аргументу. Нам бы помогло введение возврата акциза на топливо. Этот вопрос мы пытаемся решить уже много лет. Такая возможность сокращения затрат уже применяется многими странами ЕС. Эти деньги вернулись бы в страну, и наше государство заработало бы на этом.
– Статистические данные за 2017 год показали, что польский международный транспорт занял первое место в Европе по транспортируемому весу перевозок, опережая таких европейских лидеров, как Германия и Испания. Что для вас является причиной такого успеха?
– Этот успех, на мой взгляд, является следствием нескольких обстоятельств. Мы, не имея такого капитала, как у старых стран ЕС, и не имея современных технологий производства, не могли конкурировать на европейском рынке ни в продукциии, ни в крупномасштабной торговле. Это услуги представляли пространство, в котором все заинтересованные в общем рынке нашли свое место. С расширением границ мы достаточно смело двинулись на запад, очень быстро обучались и много внимания уделяли качеству предоставляемых услуг, поэтому за короткое время получили статус солидного делового партнера, который заботится о долгосрочной, надежной форме сотрудничества. Возможно, мы не достигли невероятных финансовых успехов, но получили признание и, следовательно, очень важную рыночную позицию, что позволило расширить предложения, запустив новые автомобили на этот огромный европейский рынок. Сегодня у нас самый современный состав, нам открыт постоянный доступ ко многим современным инструментам, таким, как безналичные покупки топлива по всей Европе, в том числе по картам E100, что повышает нашу гибкость и высокую эффективность на рынке. Все это привело к тому, что за короткое время мы достигли такого уровня доверия и интереса к нашим услугам, что превратились в крупнейшего перевозчика Европы. С одной стороны, это повод для гордости, но, с другой, он имеет некоторые негативные последствия. Мы осознаем, что наш успех привлек внимание правительства старых стран Союза, которые решили прекратить наше развитие путем ввода различных барьеров. Сначала нас обвиняли в социальном демпинге против водителей, в низких ставках оплаты. Дефицит водителей во всем ЕС привел к тому, что дальнобойщик не обречен на пособие по безработице – он сразу находит работу будь то в Германии, или Франции, или у другого работодателя на польском рынке. Конечно, существует группа недовольных людей, которые, пользуясь возможностью, наговаривают на перевозчиков и уничтожают имидж отрасли.
Еще одной попыткой препятствовать функционированию транспортной отрасли является включение ее в Директиву о командировании. Это идея не имеет под собой основания, потому что никоим образом нельзя считать, что водитель грузовика, который в течение длительного времени по конкретной задаче пребывает на территории другой европейской страны, находится в командировке. По своей природе транспорт является мобильным, поэтому работа водителя тоже мобильна, например, работа моряков. Политики нашли оправдание не применять Директиву для этой категории людей, хотя, несмотря на наши рациональные аргументы, они настойчиво сохраняют свою позицию по отношению к дальнобойщикам.
– Чем ZMPD может гордиться в уходящем году? Решение какой проблемы можно считать достижением?
– Как и всегда, в уходящем году, благодаря нашей многочисленной деятельности на благо отрасли, мы укрепили позиции Ассоциации в стране и на международной арене. Мы поддерживали функционирование системы TIR посредством гибкой адаптации к постоянному изменению условий. В 2018 году мы завершили 10-летний процесс реконструкции системы обучения водителей в государственных школах. Благодаря четким и последовательным действиями, удалось подписать соглашение о сотрудничестве с Министерством национального образования и ассоциациями перевозчиков. Оно открывает возможность создания системы практического обучения в каждом регионе, знакомит перевозчиков с выпускниками школ и дает ученикам возможность внимательно следить за транспортной компанией и устанавливать контакты с будущими работодателями.
После долгих месяцев усилий нам удалось решить проблему, связанную с трудностями при получении документа A1 для водителей не из Союза, выставленного через ZUS. Однако нас не устраивает время ожидания сертификата.
Следующая проблема – адаптация грузоподъемности польских дорог к нагрузке оси в 11,5 тонн. Кошмаром нашего транспорта являются местные и областные дороги. Что должен сделать водитель, который везет товар на завод, у которого ворота находятся на областной дороге, а у грузовика полная нагрузка на ось 10 тонн? В случае проверки на перевозчика налагается штраф, который влечет за собой дополнительные расходы. Можно спросить, почему чиновники выдают разрешения на работу на дорогах с ограниченной нагрузкой. Ответственность за несоответствие административных процедур перекладываются на перевозчика. Нам удалось немного сгладить этот вопрос, потому что теперь мы можем доставлять такой груз напрямую и на основе дополнительного платного разрешения. В настоящее время мы с нетерпением ожидаем решения Европейского суда относительно использования Польшей ограничений возможности проезда транспортных средств с разрешенной нагрузкой на ось 11,5 т на большей части дорожной сети.
Мы удовлетворены реализацией наших собственных экономических проектов, таких, как сотрудничество с управляющим системы viaTOLL. Эта австрийская компания неоднократно высказывала мнение, что, если бы она попала к другому партнеру в области создания системы обслуживания клиентов, ничего бы не получилось. Благодаря тому, что этим занимались мы, а не какая-нибудь коммерческая компания, мы смогли удержать ставки взносов в нашей организации на таком же уровне, как и двадцать лет назад, что удивляет наших зарубежных коллег. Недавно мы принимали датскую ассоциацию, в которой ставка для перевозчика, у которого одно транспортное средство, не 85 евро, как у нас, а от 4000 до 20 000 евро. Но благодаря тому, что мы много работаем, предоставляя и другие услуги, например, посредничество по возврату НДС, выдаче виз водителям или страхование, мы зарабатываем и финансируем деятельность отделов, обу-
чение, а также копим средства на уставные операции, обеспечивая уровень обслуживания перевозчиков и финансовые операции в интересах отрасли, на случай если у будущей власти будут проблемы со средствами.
– На каком этапе сейчас находится вопрос о Brexit? Что удалось сделать в этом году?
– Никто ничего не знает. Из случайных заявлений политиков ясно, что особый интерес у переговорной группы вызывают гражданские вопросы. Похоже, что экономика находится, скорее, в стороне. Мои опасения не были развеяны во время встречи с главным переговорщиком ЕС по Brexit Мишелем Барнье.
В этой ситуации ZMPD решила организовать две международные конференции с участием экспертов в области транспорта и представителей польской, британской и европейской администрации. В феврале 2018 года мы были обеспокоены отсутствием информации о транспорте, полгода спустя, в октябре, наше беспокойство усилилось. Все еще нет информации о новых правилах о перемещении товаров между Евросоюзом и Великобританией. А перевозчикам нужно время, чтобы адаптироваться к новым условиям. 2 200 000 автомобилей в год въезжают на территорию Великобритании, 20 процентов из них – польские перевозчики.
Каждые 8 секунд грузовик въезжает в Великобританию, перевозя грузы для конкретных производственных нужд. Изменения процедуры пересечения границы и более длительное время ожидания приведут к тому, что грузовики станут, по сути, передвижными складами для товаров, ожидающим таможенного оформления во многокилометровой очереди. Последствием станет сокращение объема торговли, что повлечет снижение спроса на транспортные услуги. Опять же, не политики, а мы, предприниматели, будем платить за их недальновидность.
– Пожалуйста, расскажите о разрешениях. Как решили этот вопрос? Есть ли какие-либо проблемы?
– В течение многих лет вопрос о выдаче разрешений входит в компетенцию Управления международной транспортной службы, а управляет этим транспортный отдел. Наши действия в этой области – это оказание поддержки в организации двусторонних переговоров, анализ исполнения контрактов и условий перевозок на территории государств. Мы разрабатываем аргументы для переговоров и участвуем в них в официальном статусе наблюдателя.
ZMPD также помогает в разработке формы распространения разрешений. Однако сегодня мы имеем дело с новой ситуацией, поскольку лишь небольшая часть перевозчиков состоит в ассоциациях. Многие из них не являются членами ассоциаций, но также нуждаются в услугах по месту жительства. Наше правительство думает об изменении распределения разрешений, поэтому мы также рассматриваем возможность более активного участия в этом процессе.
– Какими новыми направлениями и странами заинтересованы польские перевозчики в 2018? Что вы можете сказать о Шелковом пути?
– К сожалению, Шелковый путь обошел нашу часть Европы. Недавно был запущен новый маршрут из Туркменистана в Европу. Был сделан упор на строительство дорог, интегрировании транспортных маршрутов, и такой дальновидный взгляд азиатских стран на эту проблему за многие годы сместил интерес к перевозке грузов с Дальнего Востока в Европу по южному маршруту в обход нашей страны. Думая о перспектвах, считаю, что нам нужно искать новые рынки. Мы подписали соглашение с Ираном, однако политические ограничения не полностью раскрывают этот рынок. Мы также пытаемся, например, активизировать сотрудничество с Монголией. Несомненно, польским перевозчикам в будущем понадобятся новые направления.
– Опираясь на ваш опыт в дорожном транспорте и управлении организацией, которая оказывает влияние на всю отрасль, какими вы видите перспективы польского транспорта? Существуют ли какие-либо угрозы и как их избежать?
– Я должен сказать, что это очень сложный вопрос, потому что экономисты часто обращают внимание на тот факт, что изменение, даже если оно казалось незначительным, в политике или событиях в мире может существенно повлиять на бизнес. Таким событием стал конфликт между Россией и Украиной, который привел к ликвидации с российского рынка огромного числа предпринимателей, осуществляющих перевозки специализированным подвижным составом. К сожалению, наша отрасль зависит от капитала, которого у нас нет. Поэтому мы постоянно арендуем оборудование или берем кредиты для погашения закупок, что в случае любого колебания рынка вызывает серьезные нарушения в финансах компании. Сегодня транспортная индустрия в статистике обанкротившихся компаний в стране занимает одно из первых мест. Это очень тревожно.
Конечно, экономисты считают, что это довольно естественный процесс, но для нас это серьезная проблема, которая иногда затрагивает многие поколения, потому что кредиторы берут дебиторскую задолженность из личного имущества перевозчиков. Я надеюсь, что глобальных кризисов не будет, так как это исключит еще больше наших предпринимателей с рынка.
Все больше разговоров об инвестициях в Африке, поэтому будут открыты новые направления. Также это связано с Brexit, потому что британцы непременно перенаправят продукцию в Африку.
– В декабре Генеральная Ассамблея делегатов подведет итоги 2014 – 2018 годов, когда будут избираться органы правления ZMPD. Будете ли вы кандидатом на пост президента Ассоциации?
– Конечно, ведь меня поддерживают, мои действия одобряют и признают члены сою-
зов и делегаты. Они видят всю работу, которую мы провели за эти годы. Они хорошо знают, что мы много трудимся и, благодаря этому, оказываем большое влияние на меняющиеся условия транспортного рынка. Организованные ZMPD и полностью бесплатные тренинги, подвергшиеся критике со стороны «дежурных» скептиков, за эти годы окончили более 25 000 работников отрасли. Перевозчики хорошо знают, что их успех в первую очередь является результатом решительности в принятии рисков и очень тяжелой работы! Но они также знают о поддержке и помощи, полученной от нашей организации в форме знаний и оперативной информации об изменяющихся условиях и принципах отрасли.
Для меня проведение перестроения организации было очень важным событием в жизни. Во время моего пребывания на этой должности я не ставил личные вопросы выше интересов отрасли и нашей организации, я доказал, что хороший хозяин. Я также разработал большое количество дорогостоящих видов деятельности в интересах отрасли. Мне удалось профинансировать их без каких-либо помех, снижая до минимального порога в Европе плату книжки TIR, удерживая ставку членского взноса на одном уровне на протяжении 20 лет, одновременно откладывая деньги на трудные времена. Что касается нашей основной деятельности, мы являемся абсолютным лидером как внутри страны, так и за рубежом. Об этом свидетельствуют многократно полученные благодарности, с одной стороны являющиеся источником гордости, а с другой стороны, это толчок еще больше работать в интересах отрасли. Я думаю, наша активность и мое участие в большей степени способствовали успеху польской транспортной отрасли на международных рынках. В этом году мы провели встречи в 15 наших регионах, и практически везде мы получили поддержку. Я не могу поступить иначе. Я буду участвовать в выборах. Есть один конкурент из Люблинского региона, но это уже делегаты решат, кто заслуживает того, чтобы ему была доверена такая ответственная функция, важная для дальнейшего развития организации и польской транспортной отрасли.
