Директор TLP Мацей Вронски: «Я реалистичный оптимист и считаю, что если не будет экономического спада, 2021 год будет не хуже 2020»

Летом 2014 года в Польше был создан Союз транспорта и логистики Польши (TLP). Данная организация объединяет крупнейших грузоперевозчиков и логистические компании страны. Целью ассоциации стало создание положительного имиджа автомобильного транспорта в польском и зарубежном сообществе и защита интересов транспортных фирм на рынке. Глава компании Transport i Logistyka Polska Мацей Вронски рассказал нам о самых насущных проблемах отрасли и особенностях работы в такой сложной эпидемиологической ситуации.

– Расскажите, как сейчас обстоят дела у международных перевозчиков? Как введенные в связи с пандемией ограничения повлияли на отрасль?
– На такие вопросы сложно ответить, потому что ситуация, в которой находятся перевозчики, зависит от их местоположения, видов транспорта и маршрутов. На положение компаний, особенно в это непростое время, также влияет эффективность управления и финансовые возможности предпринимателя. Например, немецкие перевозчики получили от своего правительства куда большую финансовую поддержку, чем их коллеги из Центральной и Восточной Европы. С другой стороны, если посмотреть на тип выполняемых перевозок, компании, специализирующиеся на перевозке пассажиров, наблюдали значительно большее снижение доходов, чем их коллеги, перевозящие товары. Автобусные перевозчики, предоставляющие услуги индустрии туризма, особенно сильно пострадали от пандемии. Оборот на их предприятиях упал почти до нуля. Грузоперевозчики понесли наибольшие убытки в первой половине этого года, особенно те компании, которые занимают перевозкой автомобилей. И хотя владельцы классических полуприцепов могли начать выполнять заказы от пищевой промышленности, где в то время был зафиксирован рост продаж, компании, специализирующиеся на перевозке готовых автомобилей, не могли выполнять работы для других клиентов со своим подвижным составом.
Пандемический кризис во всей красе продемонстрировал управленческие навыки владельцев и топ-менеджеров компаний. Одни воспользовались моментом и увеличили оборот, другие сократили количество сотрудников и сняли с учета некоторые транспортные средства, чтобы выжить. Кроме того, пандемия усугубила нехватку водителей: некоторые оставили профессию из-за возникших трудностей, а у кого-то просто не было возможности пересечь границу и попасть в ЕС на работу.
Как бы то ни было, ситуация с международными перевозками меняется каждую неделю: в последнее время спрос на транспортные услуги даже стал превышать предложение. Сегодня часто говорят о нехватке автомобилей. Это привело к значительному увеличению стоимости доставки. Мы можем только предположить причины такого положения вещей. Возможно, некоторые перевозчики, опасаясь за свое будущее, воспользовались истекающими договорами аренды, сократив количество своего подвижного состава. Еще одним фактором, влияющим на эту рыночную ситуацию, может быть очень высокий рост рынка электронной коммерции: например, некоторые предприниматели сигнализируют о переводе своих водителей в курьерские компании, которые используют небольшие грузовики для доставки посылок. Это, конечно, только предположения. Для их проверки необходимо исследование рынка или статистический анализ данных. А на это нужно время.
Сегодняшняя тенденция, о которой я говорил ранее, завтра может радикально измениться. Сейчас мы не можем знать, что принесут нам ближайшие дни и недели. Тем более, что многие страны намерены ввести полную изоляцию, а ограничения и запреты на въезд на территорию отдельных стран или их регионов могут на практике сделать невозможным выполнение рейсов. Могут, но будут ли они такими? Скоро мы узнаем ответ.
– Изменились ли направления движения транспорта в этом году? Как именно?
– Это еще один вопрос, ответить на который можно будет только через некоторое время, после Нового года, когда данные о грузообороте будут поступать в национальные статистические управления, исследовательские центры и в Евростат. На сегодняшний день ситуацию можно оценить только на внешних границах Европейского Союза: это позволяет отслеживать степень использования квоты разрешений на международные автомобильные перевозки, которыми страны-члены ЕС обмениваются со странами, не входящими в ЕС. И здесь, с точки зрения польского рынка, существенных изменений мы не заметили. Единственное, что можно отметить, - это рост интереса наших коллег из Украины к польскому и европейскому рынкам, с одновременным вытеснением польских перевозчиков из этого направления.
– Помимо COVID-19, еще одним негативным фактором стало принятие пакета мобильности. Какие последствия вы видите для транспортной отрасли в Польше и других странах Европы в результате его принятия?
– Из-за принятия пакета мобильности транспортная и логистическая отрасли в нашей части Европы столкнутся с необходимостью сократить количество транспортных операций в рамках так называемого экспорта услуг. Речь идет о кросс-торговле и каботаже. Сегодня компании из Польши, Румынии, Словакии, Венгрии и Словении доминируют в европейской перекрестной торговле. С другой стороны, польские, румынские и литовские компании имеют приоритет в каботажных перевозках. Ситуация радикально изменится с февраля 2022 года, когда государства-члены ЕС начнут применять те решения пакета мобильности, которые реализуют пересмотренные правила в отношении командированных работников, а также новые правила доступа к профессии оператора автомобильного транспорта.
В отчете «Транспорт будущего», подготовленном PWC и в сотрудничестве с TLP, мы вычислили, что общее снижение транспортных показателей польских перевозчиков при международных автомобильных перевозках может составить до 20%. Это высокий показатель, потому что для нас это означает ежегодное снижение доходов с 1,3 до 2 миллиардов евро, а также ликвидацию 40-60 тысяч рабочих мест в сфере международных перевозок. Вопрос только в том, будет ли этот спад долго продолжаться или через несколько месяцев он восстановится и вернется к изначальным цифрам? Лично я оптимист и считаю, что постоянная нехватка водителей в Западной Европе (предполагаемая нехватка на сегодняшний день составляет около 520 000 сотрудников) и их нежелание уезжать на большие расстояния вызовут настолько большие проблемы при товарообмене, что это приведет к повышению фрахтовых ставок. Кроме того, вероятнее всего, произойдут изменения в непосредственно самих цепочках поставок. С одной стороны, пандемия стимулирует их сокращению, что может даже привести к промышленным инвестициям в нашей части Европы. С другой стороны, отсутствие возможности транспортных компаний работать в периферийных странах ЕС и предоставлять услуги кросс-трейдинга заставит их заменять двусторонние транспортные услуги на что-то другое. Это возможно за счет развития дистрибуции товаров из таких стран, как Польша, Чехия, Словакия и Венгрия, а также развития логистических центров и перевалочных узлов в этих странах. И снова только время покажет, насколько верными окажутся эти прогнозы.
– Как, по вашему мнению, можно решить текущие проблемы транспортной отрасли? Что вы можете посоветовать международным перевозчикам, чтобы оставаться на плаву и развивать свой бизнес в нынешних реалиях?
– Вышеупомянутый отчет «Транспорт будущего» подробно описывает тенденции и изменения, которые должны произойти в нашей отрасли в ближайшие годы. Судя по всему, их реализация скажется на эффективности и прибыльности транспортных компаний. Основные тенденции, упомянутые в отчете: индустриализация, концентрация, интернационализация и цифровизация. И здесь я хотел бы обратить внимание на необходимую концентрацию, потому что, как бы парадоксально это ни звучало, это не означает консолидацию транспортных компаний или устранение мелких перевозчиков. Такая концентрация может быть реализована посредством сознательного и организованного сотрудничества более мелких игроков. Здесь возможны различные формы концентрации, от создания консорциумов или кооперативов, до кластеров предпринимателей, столь модных в ЕС. Таким образом, небольшие перевозчики могут снизить свои операционные расходы, чтобы оставаться конкурентоспособными на меняющемся рынке, например, через групповые закупки подвижного состава, топлива или услуг ИКТ. Можно было бы нанять юристов-специалистов по трудовому праву в тех странах, где перевозчики предоставляют услуги или совместные кадровые и административные услуги с точки зрения требований к размещению: такое сотрудничество облегчило бы получение транспортных заказов «из первых рук». У небольшого перевозчика нет возможности самостоятельно участвовать в тендерах, организованных крупными игроками, но даже через совместный консорциум из нескольких десятков аналогичных перевозчиков можно конкурировать с крупными транспортными компаниями. Конечно, это требует изменения образа мышления и понимания того, что бизнес – это не игра с нулевой суммой. Это сложно, но у того, кто этого не понимает, шансов на выживание будет гораздо меньше.
Второй вопрос, на который я хочу обратить внимание, – это интернационализация, то есть перенос части бизнеса из текущего местоположения перевозчика. Такой шаг позволит продолжить сотрудничество с теми клиентами, для которых осуществляется кросс-трейд-перевозки. Кроме того, компании, решившиеся на такое, получат доступ к внутреннему рынку в тех странах, где они открывают филиал или дочернюю компанию. О других тенденциях можно прочесть в вышеупомянутом отчете.
Однако в отчете не рассматривается одна очень важная проблема, а именно необходимость перехода на автопарк с низким уровнем выбросов в связи с планами властей Европейского Союза, предполагающими резкое сокращение выбросов парниковых газов уже в 2030 году, а также ожиданиями клиентов. Это потребует значительных инвестиций в транспортные средства, работающие на альтернативных источниках энергии, и, к сожалению, в случае многих перевозчиков из нашей части Европы, не имеющих достаточных финансовых возможностей, это может быть крайне затруднительно. Решительность политиков в этом вопросе можно увидеть на примере Германии, где вопреки действующему законодательству ЕС было введено освобождение от платы за проезд для транспортных средств, работающих на СПГ или КПГ.
– К чему, на ваш взгляд, нужно готовиться международным перевозчикам в 2021 году?
– В наступающем 2021 году пандемия и ее последствия – самая серьезная из возможных угроз. Еще один фактор, который до сих пор не дает покоя, – это последствия Brexit. Несмотря на отсутствие прямых намеков на заключение соглашения между Европейским союзом и Соединенным Королевством, есть хорошие шансы, что обе стороны до 31 декабря все же примут односторонние чрезвычайные правовые нормы, позволяющие грузоперевозчикам Великобритании и ЕС продолжать работу. Я реалистичный оптимист и считаю, что, если не будет экономического спада, 2021 год будет не хуже 2020.
– Наконец, расскажите немного о себе.
– Я юрист, мой путь в транспортной сфере начался еще в 1990 году, когда я начал работать в тогдашнем Министерстве транспорта и морского хозяйства. Я прошел все, начиная от клерка и заканчивая директором Департамента автомобильных дорог и автомобильного транспорта. В 2007 году я решил сменить работу и устроился в транспортную компанию, где много лет отвечал за правовые и законодательные вопросы в качестве директора. В 2014 году по инициативе 14 ведущих транспортных компаний, недовольных своим представительством в организациях, действующих на польском рынке, была создана Ассоциация работодателей «Транспорт и логистика Польши» (TLP), где мне была доверена должность президента. Сегодня TLP насчитывает более 70 членов – это крупнейшие польские транспортные и логистические компании, а также крупные игроки в отраслях, связанных с транспортом. В компаниях-членах TLP работает более 45 000 сотрудников. Благодаря работе небольшой, но фантастической команды компетентных сотрудников TLP, нашу деятельность заметили, как в Польше, так и в Брюсселе. И самое главное, нам удается влиять на некоторые принимаемые решения. Кроме того, мы часто используем аутсорсинг в нашей повседневной деятельности, передавая часть работы лучшим специалистам консалтинговых компаний как на польском, так и на европейском рынке. В работе мы стараемся опираться на точные данные, именно поэтому постоянно проводим исследования рынка, которые позже доступны в форме отчетов.

Беседовала главный редактор "NewsE100" Надежда Шиганова